Тенденції концепцій гонконгських акцій | Перешкода на маршруті Гельмутського протоки, ситуація на Близькому Сході може додатково підвищити ризикову премію морських перевезень(Додаткові концепційні акції)

Згідно з даними APP Цінової інформаційної служби, нещодавно після атак у США та Ізраїлі на Іран, Іран оголосив про закриття судноплавного каналу Ормузської протоки. Кілька судновласників та трейдерів призупинили перевезення нафти, палива та скрапленого природного газу через цю протоку. Фахівці галузі зазначають, що міжнародні тарифи на морські перевезення наразі переживають рідкісне швидке зростання, оскільки напруженість у Близькому Сході може додатково підвищити ризикову премію.

За даними Балтійської біржі, станом на 26 лютого, індекс Baltic Dry Index (BDTI) для VLCC на маршруті TD3C склав 209 000 доларів США на добу, встановивши новий рекорд з квітня 2020 року.

Крім того, аналітична компанія Guosheng Securities опублікувала звіт, у якому зазначено, що 27 лютого тарифи на судна вантажністю 270 000 тонн з Перської затоки (CT1) від Рас-Таннура до Нінбо склали 209 352 доларів США на добу, а тарифи на судна з Західної Африки (Малонг/Джено до Нінбо, CT2) — 224 195 доларів США на добу. Ці дані свідчать про високий рівень активності на ринку VLCC.

Фахівці галузі загалом вважають, що зростання тарифів не зумовлене одним фактором, а є результатом поєднання геополітичної напруженості, структурних дефіцитів у флоті та інших чинників.

Головний аналітик CITIC Futures Ву Цзялу зазначив: «Геополітичні фактори ускладнюють можливість ефективного зниження ринкових тарифів». Подальший розвиток ситуації залежить від рівня напруженості між Ізраїлем та Іраном, а також від того, чи зможе Ормузська протока залишатися відкритою.

Ву Цзялу аналізує, що з одного боку, попит залишається стабільним, особливо на довгих маршрутах, і очікування зростання цін на нафту можуть прискорити імпортні закупівлі, хоча високі ціни на нафту також стримують попит. З іншого боку, зменшення пропозиції викликане повільним зростанням флоту VLCC, зношеністю суден, а також короткостроковими факторами, такими як зростання масштабів санкційних суден та високий рівень запасів нафтопродуктів.

Вищий радник з інвестиційних питань компанії Ding Zhenyu з Guofeng Investment зазначив, що війна та страхові премії через геополітичний ризик, а також обходи маршрутів — це прямі чинники швидкого зростання тарифів. Глобальний перерозподіл потоків нафтової торгівлі — це більш глибока структурна зміна.

Згідно з даними, дефіцит пропозиції не є короткостроковою ситуацією. За даними Clarkson, станом на 2025 рік, майже 20% VLCC мають понад 20 років, а частка замовлень на нові судна становить лише 17.2%. Очікується, що з 2026 по 2027 рік зростання ефективних потужностей VLCC буде лише 1-2%, що значно нижче за очікуваний попит у 3-5%.

Основна причина значного зростання попиту — підвищення цін на нафту та очікування нафтових компаній щодо подальшого зростання ринку. У короткостроковій перспективі ринок суден залишається в стані дефіциту пропозиції, а подальше зростання цін залежить від тривалості геополітичної напруженості та циклу вивільнення потужностей, очікується, що ситуація стабілізується наприкінці 2027 — на початку 2028 років.

Ормузська протока є ключовим маршрутом для експорту нафти з Саудівської Аравії, Іраку, Катару та ОАЕ, через неї проходить близько 20% світового нафтового транспорту. Величезна кількість скрапленого природного газу з Катару також експортується через цю протоку.

Крім нафтового ринку, тарифи на контейнерні перевезення на Близькому Сході очікувано зростуть під впливом ситуації. Представники галузі та логістичних компаній повідомляють, що через напруженість у регіоні тарифи на контейнерні перевезення на Близькому Сході, ймовірно, зростуть.

Також з’явилася інформація, що хусити планують відновити напади на маршрути у Червоному морі. 27 лютого компанія Maersk повідомила, що через непередбачувані обмеження у регіоні Червоного моря тимчасово коригує частину рейсів маршрутів ME11 та MECL, обходячи мис Доброї Надії. У січні цього року Maersk вже оголосила про повернення маршруту MECL через Суецький канал.

Згідно з дослідженням Huayuan Securities, ситуація у Близькому Сході залишається складною, і при ескалації конфлікту можливий вплив на іранську та навіть регіональну нафтову морську торгівлю. Рекомендується стежити за подальшим розвитком подій. Висока активність тарифів VLCC у першому кварталі 2026 року може бути зумовлена фундаментальними чинниками, структурними змінами пропозиції та геополітичними змінами.

Пов’язані акції

COSCO Shipping Energy Transportation (01138): Після багаторічної реорганізації компанія створила нову модель інтегрованого бізнесу у сферах нафти, газу, хімії та зберігання. Основний бізнес — морські перевезення нафти, що становить понад 80% доходів за останні десять років, з основним прибутком від зовнішньої торгівлі нафтою та продуктами. Внутрішні перевезення та LNG формують базу прибутковості. Станом на вересень 2025 року, у розрахунку на вантажопідйомність, частки флоту становлять: нафтові танкери — 83.2%, LNG — 16.5%, хімічні судна — 0.3%, LPG — 0.1%.

Haitong International (01308): Компанія оголосила, що очікуваний чистий прибуток за 2025 рік становитиме близько 1.2-1.23 мільярда доларів США, що на 16-19% більше за попередній рік. За підсумками 2025 року обсяг контейнерних перевезень становитиме близько 3.85 мільйонів стандартних контейнерів, що на 7.8% більше за попередній рік, а середня ставка — близько 753 доларів США за контейнер, що на 4.4% вище.

COSCO SHIPPING Holdings (01919): Компанія повідомила, що 13 січня 2026 року уклала контракт із Zhoushan Zhenhua Heavy Industries на будівництво шести контейнеровозів по 3000 TEU кожен за ціною 330 мільйонів юанів за судно, загальна вартість — 1.98 мільярда юанів.

Orient Overseas International (00316): Компанія повідомила, що у другому кварталі 2025 року доходи від маршрутів зменшилися на 6.5% до 2.118 мільярда доларів США. Загальний вантажообіг зріс на 4.4%, вантажопідйомність — на 7.5%. Загальна завантаженість знизилася на 2.4%, середній дохід з контейнера — на 10.4%. За перші шість місяців 2025 року доходи зросли на 4.4%, вантажообіг — на 6.8%, вантажопідйомність — на 8.0%, а середній дохід на контейнер — на 2.2% порівняно з аналогічним періодом минулого року.